El derrame de petróleo en Ventanilla ha generado diversas reacciones en el Perú y el mundo. Se habla de responsabilidad administrativa y civil; pero, habría que determinar ¿quiénes son los responsables y qué sanciones deben recibir?
Por Elena Belletich. 21 enero, 2022.
Al respecto, el doctor Ernesto Calderón, decano de la Facultad de Derecho de la Universidad de Piura y especialista en Derecho Marítimo, sostiene que las investigaciones iniciadas por las autoridades marítimas ayudarán a determinar quiénes son los responsables de este desastre y las sanciones que deben recibir. En cuanto a las normas marítimo-administrativas, indicó que “existe una responsabilidad administrativa y, también, civil, para aquel que resulte, finalmente, ser responsable por el daño causado”.
Sin embargo, señala que determinar las responsabilidades no resulta sencillo “porque hay que resolver diversos factores. En primer lugar, debido a que es posible que se hayan cometido diversas infracciones y, por lo tanto, existirán varios procedimientos sancionadores impulsados por distintos organismos públicos; y, además, porque existen, dos esquemas de responsabilidad. El administrativo, claramente definido en las normas peruanas; y el civil, regulado en normas peruanas y en convenios internacionales”.
Al respecto, indica que, por ejemplo, existe la responsabilidad del propietario del buque tanque, regulada por el Convenio sobre Responsabilidad Civil (CRC) de 1992, sobre la responsabilidad por los vertidos de hidrocarburos en el mar. “El Perú es parte de este convenio y ha adaptado sus normas nacionales al contenido de ese instrumento, en algunos casos ampliando su ámbito de aplicación; y, en otros, manteniendo disposiciones que en este momento interesan como: los límites de cobertura de los seguros”.
Un aspecto de la aplicación de las normas del CRC, señala el profesor de la UDEP, “requiere que se identifique como responsable del derrame al buque; que, además, ese cumpla con la definición de buque contenida en el CRC y que el vertido sea de ‘hidrocarburos persistentes’, sólo en esos casos se le podrá exigir responsabilidad al propietario registral de la nave y demandar la cobertura establecida en la póliza”.
En cuanto a ‘los supuestos de vertidos accidentales de hidrocarburos’ “estos suelen ser como una gran telaraña en donde confluyen tanto intereses públicos como privados y resultan aplicables normas muy variadas”, agrega.
¿Infracciones, suspensiones, indemnizaciones?
En los últimos días se viene hablando de los montos de multas o de las indemnizaciones que deberían asumir quienes resulten jurídicamente responsables de esta catástrofe ecológica; sin embargo, el doctor Calderón explica que “el Estado solo puede determinar las infracciones administrativas que, en este caso podrían ser tanto suspensiones como multas; mientras que, el pago de indemnizaciones tiene que ser determinado en un proceso judicial o arbitral”.
En este caso específico, indica Calderón Burneo, “las normas imponen una responsabilidad objetiva, en el ámbito administrativo y el civil, a quien se identifique como causante del daño. Al adaptar el elenco de infracciones a nuestro Derecho doméstico, se ha importado el principio de ‘quien contamina paga’, el cual encontramos en el CRC, que lo copió del convenio de 1969. Siendo así, las multas dependen de la norma que se haya infringido. Por ejemplo, la Autoridad Marítima podría aplicar una multa de hasta 1000 UIT a los responsables, si es que el derrame es superior a los 3000 barriles. A partir de ese monto, se incrementaría la multa por cada barril adicional”. Otros organismos, como OEFA, podrían también imponer elevadas multas. Por otro lado, las indemnizaciones están limitadas a las coberturas exigidas por las normas y que dependen, por ejemplo, del arqueo del buque”, menciona el decano de Derecho.
Explica, asimismo, que los límites de las indemnizaciones están previstos en el CRC y expresados en Derechos Especiales de Giro (DEG), la cobertura máxima es de casi 90 millones de DEG (cada DEG se intercambia actualmente por 1,2005 euros). Hay otros convenios internacionales en los cuales el Perú no es parte como el Convenio sobre el Fondo de 1992 y el Protocolo Complementario del 2003. En el primero de ellos la cobertura máxima es de 203 millones de DEG y, en el segundo, es de 750 millones de DEG. Si el Perú estuviera vinculado a ellos, se podría aspirar a mayores montos de indemnización, señala el docente.
El plan de contingencia
¿Existe un plan de Contingencia?, ¿Lo tiene el buque? Este tema también ha sido abordado por los medios. El caso es, indica el jurista, que “tanto los propietarios de buques tanque (o aquellos adaptados para transportar hidrocarburos) como los de instalaciones acuáticas empleadas en la carga o descarga de hidrocarburos deben contar con planes de emergencia y planes operacionales de contingencia aprobados por la Autoridad Marítima. Y, se espera que, ante una situación como la que ocurrió el fin de semana pasado, dichos planes se ejecuten. No hacerlo constituye también una infracción administrativa. Además, existe el Plan Nacional de Contingencias para la Prevención, el Control y el Combate de Derrame de Hidrocarburos y otras Sustancias Nocivas”, que bien podría haberse puesto en marcha de inmediato.
